Der Lucid Air EV sollte eine Straße sein

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Ein Roadtrip quer durchs Land wird umso besser, je langsamer man fährt. Genießen Sie die endlose Schönheit Amerikas in aller Ruhe und es gibt kaum eine bessere Möglichkeit, Ihre kurze Zeit auf diesem Planeten zu verbringen. Rennen Sie gegen die Uhr und es wird einfach zu einer nervenaufreibenden Plackerei.

Der Redakteur Christian Seabaugh wies darauf hin, Wochen bevor ich Ann Arbor, Michigan, verließ, um mit MotorTrends Langzeittestwagen Lucid Air Grand Touring Performance nach Los Angeles zu fahren. Er versuchte, mich von einem schnellen und geraden Schuss durch Iowa und Nebraska abzubringen und mich der landschaftlich reizvolleren Nordroute zuzuwenden. Ich habe mich hartnäckig gewehrt, und das aus gutem Grund. Der Lucid Air sollte mit seiner seifenähnlichen Glätte, der riesigen Batterie und der wahnsinnig schnellen Aufladung lange Strecken schneller zurücklegen als so ziemlich jedes andere derzeit erhältliche Elektroauto. Ich ging optimistisch davon aus, dass eine dreitägige 2.300-Meilen-Fahrt zeigen würde, dass unser Auto des Jahres 2022 auf einer langen Reise fast so praktisch ist wie ein Benzinfahrzeug. Das Festhalten am direktesten Weg mit besserer Ladeinfrastruktur würde dem Lucid die besten Erfolgsaussichten verschaffen.

Wie bei so ziemlich jedem anderen Elektrofahrzeug ist die beworbene EPA-Reichweite von 446 Meilen (446 Meilen) in der realen Welt kaum zu erreichen, es sei denn, Sie möchten überall mit Vorortgeschwindigkeit fahren. Darauf war ich vorbereitet. Unser Grand Touring Performance-Langzeitfahrzeug erreicht eine MotorTrend Road-Trip-Reichweite von 330 Meilen bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 70 Meilen pro Stunde. Aus unseren Tests wusste ich auch, dass es an den leistungsstärksten Schnellladestationen 162 Meilen Reichweite in nur 15 Minuten oder 248 Meilen nach 30 Minuten am Stecker wieder auffüllen kann. Ich ging davon aus, dass diese Fähigkeiten uns in Bewegung halten würden, wobei die Ladestopps auf etwa 20 Minuten oder weniger beschränkt wären.

Am Morgen unserer Abreise startete niemand tatsächlich eine Stoppuhr, aber der Fotograf Darren Martin und ich fuhren zielstrebig, hielten unsere Geschwindigkeit zwischen 70 und 85 Meilen pro Stunde und verbrachten 16 Stunden am Tag auf der Straße. Ich wusste bereits vor Beginn, dass die Reise anstrengend werden würde, aber die knifflige Ladeausrüstung machte es noch schwieriger, als ich erwartet hatte.

Der Ärger begann bereits beim ersten Stopp, 266 Meilen später, an einer Ladestation von Electrify America in Joliet, Illinois. Nach dem Anschließen stieg die Leistung des Ladegeräts auf 90 Kilowatt an und sank dann schnell auf 63, dann 40, dann 54, dann 83 und wieder auf 47 Kilowatt. Die Leistung schwankte scheinbar so schnell, wie die Anzeige aktualisieren konnte, und das Ladegerät lieferte nie mehr als einen Bruchteil der Spitzenladeleistung des Air von 300 kW. Ich wechselte zu einem anderen Spender und beobachtete, wie sich die Leistung auf 120 kW erhöhte und sich dort stabilisierte. Offensichtlich stimmte etwas nicht, aber wie die Natur rief, ließ ich das Auto angeschlossen und ging weg. Als wir zu Mittag aßen und zurückkamen, hatte sich der Air innerhalb von 38 Minuten von 28 auf 81 Prozent aufgeladen. Ich habe gesehen, dass derselbe Zyklus in nur 27 Minuten durchgeführt wurde.

Dieses Erlebnis wiederholte sich bei jedem der nächsten vier Stopps. An jeder Station schwankte die Leistung und stieg selten über 125 kW. Eine Meldung im Kombiinstrument des Air gab Electrify America die Schuld. „Ladeleistung je nach Station begrenzt“, hieß es. Der Wechsel des Ladegeräts hat unsere Situation manchmal verbessert, aber nicht viel. Wir haben einmal 230 kW gesehen, aber der Lucid hat durchweg deutlich unter seinen Kapazitäten geladen. Gegen 19 Uhr, unserem vierten Stopp des Tages, war ich verärgert. Ich rief einen PR-Vertreter von Lucid vom Parkplatz eines Walmart in Iowa aus an und bekam sofort eine Erklärung. Lucid ist sich eines Problems mit bestimmten von SK Signet hergestellten Electrify America-Ladegeräten bewusst, das zu einer instabilen Stromversorgung beim Laden des Air führt. Electrify America könnte das Problem mit einem Software-Update beheben, sagte mir der Vertreter.

Es ist schon schlimm genug, dass die Ladestationen von Electrify America genauso verlässlich schlecht sind wie die der Detroit Lions, aber Lucid und EA verwandeln Kopfschmerzen in Migräne für ihre Kunden, indem sie nicht proaktiv über das Problem kommunizieren. Beide Unternehmen haben die Möglichkeit, Air-Besitzer zu warnen, wenn sie ihre sechsstelligen Autos auf ein 10-Cent-Erlebnis zusteuern. Die App von Electrify America weiß, dass ich einen Lucid Air fahre. Warum nicht diese Informationen nutzen, um die Stationen hervorzuheben, an denen der Ladevorgang langsam sein wird?

Und während Lucid machtlos ist, die schlechte Software von Electrify America zu reparieren, tut sich der Autohersteller keinen Gefallen, wenn er den Kopf in den Sand steckt. Ich hatte mich von Ann Arbor aus auf den Weg gemacht und geplant, dem Routing-Algorithmus des Navigationssystems zu vertrauen, bis er etwas Dummes tat. Bei der ersten Inspektion sahen die vorgeschlagenen zwei- bis dreistündigen Aufenthalte am Steuer mit etwa 20-minütigen Ladestopps großartig aus. Aber der Algorithmus rechnete eindeutig damit, dass diese Stationen die volle Leistung liefern würden, obwohl die Lucid-Ingenieure wussten, dass dies nicht der Fall sein würde.

Leider ist die Ladeinfrastruktur im Mittleren Westen so spärlich, dass man auf Fernreisen oft nicht umhin kommt, die Stationen von Electrify America zu nutzen. Das traf auf unsere erste Etappe von Michigan nach Nebraska zu. Als ich zurückblickte, um zu sehen, ob wir alle Signet-Stationen, die wir am ersten Tag erreichten, hätten umgehen können, war die Antwort ein klares Nein. Aber wenn ich gewusst hätte, dass ein 350-kW-Ladegerät langsamer sein würde als ein 150-kW-Ladegerät, hätte ich sicherlich nicht auf den Routing-Algorithmus von Lucid und das Ladenetzwerk von Electrify America vertraut. Wenn Autofahrer dieses Problem auf die gleiche Weise entdecken wie ich – mitten auf einer Langstreckenfahrt ohne klare Erklärung und mit wachsender Angst vor dem, was an der nächsten Haltestelle passieren wird –, wird das nur noch schlimmer.

Als ich von der Signet-Welle erfuhr, passierte etwas Lustiges: Das Problem war kein Problem mehr. Zumindest wurde es zu einem überschaubaren Ärgernis. Ich habe schnell herausgefunden, dass ich mir Bilder auf PlugShare ansehen kann, um herauszufinden, welche Electrify America-Stationen die fehlerhaften Signet-Ladegeräte verwenden. Die Signet-Geräte der ersten Generation (siehe Abbildung oben) verfügen über zwei Kabel und abgerundete Ecken an der Oberseite des Spenders. Die Geräte der zweiten Generation (unten) verfügen über zwei Kabel, abgerundete obere Ecken und eine grüne Beleuchtung an der Außenseite des Gehäuses.

Mit diesem Wissen ausgestattet, blickte ich voraus, um herauszufinden, welche Stationen ich überspringen oder, falls ein Anhalten unvermeidlich war, meine Erwartungen dämpfen sollte. Unsere Stimmung wurde auch durch die Tatsache gestärkt, dass das Leben für Besitzer von Elektrofahrzeugen einfacher wird, je weiter man nach Westen reist. In Lakeview, Colorado, haben wir eines der neuesten Geräte von Electrify America angeschlossen und sahen, wie die Ladeleistung auf über 300.000 anstieg. Und nach dem Abendessen auf dem Walmart-Parkplatz am Vorabend – einem Lunchable für Erwachsene mit einer Portion Verzweiflung – bot der Food-Court des Einkaufszentrums an dieser Haltestelle einen der ultimativen Luxusgüter: Auswahl.

Je näher wir Kalifornien kamen, desto einfacher und schneller wurde die Reise, sowohl weil die Ausrüstung besser wurde, als auch weil ich klüger wurde. Wir konnten Signet-Ladegeräte am zweiten Tag nicht ganz vermeiden, aber ein paar kurze Stopps an diesen Geräten stellten eine enorme Verbesserung gegenüber der ständigen Inkonsistenz dar, mit der wir zu kämpfen hatten.

Es ist schwer, genau zu sagen, wie viel Zeit wir mit den Signet-Ladegeräten von Electrify America verschwendet haben. Ich schätze, wir haben mehr als eine Stunde, aber weniger als zwei Stunden durch das schlechte Verhalten der Ladegeräte verloren. Das Problem wurde mehr als vier Monate lang in Online-Foren und von Kyle und Dave Conner von Out of Spec dokumentiert, ohne dass Electrify America klarstellte, wann es behoben werden könnte. Ich habe mich an die PR-Abteilung des Unternehmens gewandt, die mir mitgeteilt hat, dass das erforderliche Software-Update „in Kürze“ für die Pilotstandorte veröffentlicht wird. Wenn es keine größeren Probleme gibt, wird es schließlich an die übrigen betroffenen Einheiten geliefert, sobald die Ingenieure davon überzeugt sind, dass keine kritischen Probleme vorliegen.

Es überrascht nicht, dass sich die Gleichstrom-Schnellladeinfrastruktur als Achillesferse unseres Roadtrips quer durchs Land erwies. Wir haben auf kürzeren Fahrten viele defekte Ladestationen gesehen und wissen seit Jahren, dass das Supercharger-Netzwerk von Tesla viel zuverlässiger ist als alle Alternativen. Nachdem ich gesehen hatte, wie der Lucid eine beeindruckende Leistung entfaltete, war ich überzeugt, dass dieses Fahrzeug anders sein würde. Es stellt sich heraus, dass ein fortschrittlicheres Fahrzeug nicht die gleiche alte instabile Ladehardware reparieren kann.

Für Lucid ist es in diesem Fall leicht, mit dem Finger auf Electrify America zu zeigen, aber es nützt dem Unternehmen nicht, das zu tun. Ein schlechtes Ladeerlebnis verschlechtert das Fahrzeugbesitzerlebnis, unabhängig davon, wer dafür verantwortlich ist. Das ist das Risiko, das Lucid und jeder andere Autohersteller, der nicht Tesla ist, eingehen, indem sie jemand anderem die Entwicklung und den Aufbau der Infrastruktur anvertrauen, auf die ihre Autos angewiesen sind.